jump to navigation

Pengukuran Topografi untuk Perencanaan Bandar Udara Juli 30, 2011

Posted by jjwidiasta in Airport Planning and Engineering.
1 comment so far

Pekerjaan survey dan pengukuran topografi untuk perencanaan bandar udara dilakukan dalam rangka memetakan kondisi permukaan tanah pada lokasi dan sekitar rencana pembangunan/pengembangan bandar udara, serta untuk mendapatkan gambaran atau peta situasi bandar udara sesuai dengan cakupan area pekerjaan dengan ketelitian yang dapat dipertanggungjawabkan. Peta hasil pengukuran topografi pada umumnya berskala 1:2.500 dan memiliki interval kontur 0,5 m.

Lingkup pengukuran topografi meliputi:

1)        Pemasangan Patok Beton (BM-Benchmark)

Jumlah Bench Mark (BM) yang akan dipasang akan ditentukan berdasarkan kebutuhan yang dipandang perlu dengan melihat kondisi di lapangan. Notasi atau tanda pengenal diberikan pada patok-patok BM sesuai dengan perjanjian atau kesepakatan bersama pemberi kerja dan pelaksana pekerjaan guna memudahkan identifikasi. Patok-patok BM tersebut dipasang pada lokasi yang aman dan mudah dicari.

Ukuran Bench Mark pada umumnya dibuat dan dipasang adalah 1 m x 0,2 m x 0,2 m dibuat dengan campuran beton bertulang dan dipasang besi atau plat kuningan di tengahnya serta diberi nomor/kode pengenal yang terbuat dari marmer dengan kedalaman penanaman maksimum 0,75 m.

2)        Pengukuran Koordinat (Kerangka Dasar Horizontal)

Pengukuran koordinat dilakukan dengan Metode Poligon Utama dan Sekunder yang diikatkan pada titik-titik kerangka dasar horizontal nasional terdekat atau Bench Mark (BM) yang telah ada/eksisting.

Jalur poligon berbentuk jaringan Loop yang tertutup melalui titik as kedua ujung landas pacu dan Bench Mark (BM) yang telah ada/eksisting dengan menggunakan peralatan Electronic Total Station (ETS) yang sebelum digunakan harus dikalibrasi terlebih dahulu. Pembacaan dilakukan Double Seri dengan ketelitian 1“ dan kesalahan penutup yang diijinkan sebesar 10“√n (dimana n = jumlah titik) serta kesalahan linier jarak yang diijinkan sebesar 1:10.000.

3)        Pengukuran Azimuth

Pengamatan Azimuth dilakukan dengan menggunakan Prisma Reoloff melalui pengamatan matahari sekurang-kurangnya 2 seri untuk pagi hari dan 2 seri untuk sore hari pada saat tinggi matahari 20o – 40o dengan kesalahan maksimum 30 “ (tiga puluh detik).

4)        Pengukuran Elevasi (Kerangka Dasar Vertikal)

Pengukuran Elevasi (Kerangka Dasar Vertikal) dilakukan dengan Metode Sipat Datar Utama dan Sekunder dengan titik referensi tinggi ditentukan terhadap Titik Tinggi Geodesi (TTG) atau titik-titik lain yang diketahui ketinggiannya dalam sistem nasional (MSL).

Jalur pengukuran elevasi mengikuti jalur poligon yang dilakukan perseksi pergi dan pulang menggunakan peralatan Automatic Level dengan kesalahan penutup maksimum 8√D mm (dimana D adalah jarak dalam Km). Sebelum digunakan harus di lakukan kalibrasi terhadap alat tersebut terlebih dahulu dan dipastikan bahwa sekurang-kurangnya 2 (dua) kali dalam seminggu telah dilakukan pengecekan kesalahan garis bidik (kolimasi). Pembacaan dilakukan terhadap 3 (tiga) benang (atas, tengah dan bawah)  dan  diusahakan  agar  Jarak  Belakang  (DB)  sama  dengan Jarak Muka (DM).  Apabila dari hasil perhitungan beda tinggi diketahui ∑db≠∑dm  maka perlu dilakukan koreksi garis bidik.

5)        Pengukuran Poligon Primer dan Sekunder

1.             Pengukuran Poligon Primer

Jalur poligon utama membentuk jaringan loop yang tertutup, melalui kedua ujung titik as landasan atau Bench Mark yang sudah ada pada studi terdahulu.

  1. Pengukuran Sudut:
  • Theodolit yang digunakan adalah Wilid T-2 atau sejenisnya.
  • Pengukuran dengan menggunakan metode “Fixed Tripod System” yaitu dengan menggunakan 4 (empat) buah statip tetap dan 3 (tiga) buah kiap/tribach. Selama pengamatan berlangsung, statip tersebut harus tetap berada di satu titik, hanya target dan theodolit saja yang pindah.
  • Pengecekan alat ukur (theodolit), apabila salah kolimasi lingkaran horisontal lebih besar dari 30″ atau salah indek lebih besar dari 1″, maka alat harus dilakukan kalibrasi.
  • Sebagai titik bantu akan dipasang patok kayu ukuran (0,5 x 0,5 x 0,5) m, di tengahnya dipasang paku payung sebagai titik sentring, dicat merah dan diberi nomor/kode pengenal, bagian patok kayu ditanam sedalam 35 cm.
  • Pembacaan dilakukan double seri dengan ketelitian 1″.
  • Salah penutup yang diijinkan 10′ Ön, n = jumlah titik.
  • Pengamatan sudut vertikal dilakukan 2 seri pada setiap ujung poligon, untuk reduksi jarak datar.

Pengukuran Jarak:

  • Alat yang digunakan adalah EDM atau Total Station, yang telah dicek (kalibrasi) terhadap jarak basis yang telah diketahui jaraknya.
  • Setiap pengamatan jarak paling sedikit 3 kali pembacaan dan kemudian diratakan.
  • Temperatur dan tekanan udara dicatat untuk hitungan koreksi refraksi.
  • Ketelitian alat ukur jarak yang digunakan 6(5 mm + 5 mm/km).

Pengamatan Matahari:

  • Menggunakan prisma Roeloff.
  • Pengamatan matahari minimal 2 seri untuk pagi dan 2 seri sore hari.
  • Pengamatan dilakukan pada saat tinggi matahari 20°-40°.
  • Pengamatan dilakukan setiap jarak ± 1 km, pada titik simpul dan di ujung as landasan serta dilakukan di atas titik-titik tetap (Bench Mark) dengan titik target diusahakan ke BM yang lain.
  • Pengamatan sudut dengan kesalahan maksimum 15″ (detik).

2.             Pengukuran Poligon Sekunder

    1. Pengukuran Sudut:
  • Jalur pengukuran dimulai dan diakhiri pada titik poligon utama.
  • Pengukuran sudut dilakukan satu seri, dengan ketelitian sudut 2′ (menit).
  • Alat theodolite yang digunakan adalah Wild T-O atau sejenisnya.
  • Salah penutup sudut maksimum 2′ Ö n, dimana n = jumlah titik poligon.

Pengukuran Jarak:

  • Jarak setiap sisi poligon diukur dengan pita ukur minimal 2 kali pembacaan dan hasilnya diratakan.
  • Salah penutup jarak linier maksimum 1:5.000.

6)        Pengukuran Waterpass Primer dan Sekunder

Pengukuran waterpass meliputi pengukuran waterpass primer dan waterpass sekunder.

1.      Pengukuran Waterpass Primer

Titik referensi tinggi ditentukan terhadap titik tinggi nasional (TTG) atau titik-titik lain yang ketinggiannya dalam sistem nasional/MSL.

Jalur Pengukuran Waterpass Primer akan mengikuti jalur Pengukuran Poligon Primer kecuali bila ditemui daerah yang terjal atau gunung sehingga tidak memungkinkan dilakukan pengukuran waterpass, maka akan menggunakan cara trigonometris.

Adapun spesifikasi teknis pengukurannya adalah:

  • Alat sipat datar yang digunakan adalah Automatic Level Arde 2 seperti Wild NAK-2, Zeiss – Ni.
  • Jalur pengukuran mengikuti jalur poligon primer
  • Pembacaan dilakukan terhadap 3 (tiga) benang (atas, tengah, bawah).
  • Minimal 2 kali dalam setiap minggu alat harus dicek kesalahan garis bidik (kolimasi).
  • Jumlah slog tiap seksi harus genap
  • Pada waktu pembidikan diusahakan agar jarak belakang (DB) sama dengan jarak muka (DM) apabila Sdb ¹ S dm hasil hitungan beda tinggi perlu dikorelasi terhadap faktor koreksi garis bidik.
  • Jarak pembacaan dari alat waterpass ke rambu maksimum 50 m
  • Pengukuran per seksi dilakukan pergi dan pulang
  • Rambu harus diberi alas atau straatpot, kecuali pada patok kayu atau BM
  • Dalam pengukuran waterpass, rambu-rambu harus digunakan secara selang-seling sehingga rambu yang diamati pada titik awal akan menjadi rambu titik akhir pada setiap seksi
  • Tinggi patok kayu dan BM dari permukaan tanah harus diukur
  • Kesalahan penutup maksimum 8ÖD mm dimana D adalah jarak dalam km.

2.      Pengukuran Waterpass Sekunder

Jalur Pengukuran Waterpass Sekunder akan meliputi jalur Pengukuran Poligon Sekunder.

Adapun spesifikasi teknis pengukurannya sebagai berikut:

  • Jalur pengukuran mengikuti jalur poligon cabang (sekunder) dan menggunakan alat ukur Automatic Order (WILD NAK-1 , Sokkisa C-3A).
  • Pengukuran per seksi dilakukan untuk arah pergi saja dan dilakukan dengan double stand dengan pembacaan rambu lengkap (BT, BA, BB).
  • Toleransi salah penutup beda tinggi (T)

T  =   ( 15 Ö D ) mm

D = Jarak antara 2 titik kerangka dasar vertikal dalam satuan kilometer

  • Ketentuan lain sama seperti pada Waterpass Primer.

7)        Pengukuran Detail Situasi

Pengukuran Situasi merupakan pengukuran semua detail situasi bandar udara eksisting yang dilakukan dengan Metode Stadia sedangkan Pengukuran Obyek Obstacle merupakan pengukuran posisi horizontal obstacle yang dilakukan dengan Metode Mengikat Kemuka dan pengukuran tinggi Obstacle yang dilakukan dengan Metode Trigonometri dengan menggunakan peralatan Electronic Total Station (ETS). Basis pengukuran Situasi diusahakan menggunakan titik-titik poligon utama (titik-titik BM) dengan ketelitian pengukuran sudut horizontal sama dengan pengukuran sudut horizontal poligon utama.

Pengukuran situasi menggunakan titik BM dengan tingkat ketelitian sudut horizontal hampir sama dengan poligon utama.

8)        Pengukuran Profil Memanjang dan Melintang

Pengukuran dilakukan dengan alat sipat datar (water pass) terutama untuk daerah sekitar rencana landasan, taxiway dan apron (daerah prasarana sisi udara). Pengukuran dilakukan setiap interval 100 m atau sesuai kondisi topografi yang ada.

Hasil pengukuran akan di olah dengan Program Autocad Land Desktop Development yang mana akan diperoleh hasil yang akurat dan cepat.

 9)        Identifikasi Obstacle

Basis pengukuran obyek obstacle diusahakan menggunakan titik-titik poligon utama (titik-titik BM) dengan ketelitian pengukuran sudut horizontal sama dengan pengukuran sudut horizontal poligon utama.

Identifikasi obstacle akan dilakukan pada Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan untuk masing-masing landasan yang meliputi kawasan-kawasan sebagai berikut:

  1. Kawasan Kemungkinan Bahaya Kecelakaan (Runway End Safety Area);
  2. Kawasan Di Bawah Permukaan Transisi (Transitional Area);
  3. Kawasan Di Bawah Permukaan Horisontal Dalam (Inner Horizontal Area);
  4. Kawasan Di Bawah Permukaan Kerucut (Conical Area);
  5. Kawasan Ancangan Pendekatan dan Lepas Landas (Approach and Take-off Climb Area);
  6. Kawasan  Di Bawah  Permukaan Horisontal Luar (Outer Horizontal Area);
  7. Kawasan  Di Sekitar Penempatan Alat Bantu Navigasi Penerbangan;
  8. Obyek-obyek detail lapangan yang akan diidentifikasikan antara lain meliputi:
  • Bangunan gedung
  • Menara/pemancar (radio, TV dan BTS telekomunikasi, SUTT)
  • Jembatan
  • Fasilitas Navigasi Penerbangan
  • Alat Bantu Pendaratan Visual
  • Gunung atau bukit
  • Kendaraan tertinggi yang melewati jembatan atau alur sungai
  • Jaringan Listrik tegangan tinggi PLN
  • Pepohonan
  • Patung, monumen, bangunan buatan lainnya yang diperkirakan menjadi objek obstacle.

Pengukuran obstacle bertujuan untuk mengetahui posisi dan ketinggian bangunan/benda tumbuh di sekitar bandar udara yang membahayakan Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan dengan memperhatikan pertimbangan-pertimbangan berikut:

  • Pengukuran posisi horisontal obstacle dilakukan dengan metode mengikat ke muka.
  • Ketelitian pengukuran sudut horisontal sama dengan pengukuran sudut horisontal poligon primer.
  • Basis pengukuran diusahakan menggunakan titik-titik poligon primer (BM).
  • Pengukuran tinggi obstacle dilakukan dengan metode trigonometri.
  • Pengukuran sudut vertikal dilakukan 2 (dua) seri dengan ketelitian sudut 10′’ (detik) dengan menggunakan alat theodolit wild T-2 atau yang sejenisnya.
  • Tinggi muka tanah obstacle terhadap ketinggian referensi ditentukan dengan melakukan pengukuran waterpass, dengan ketelitian minimal sama dengan ketelitian waterpass sekunder.

10)     Pengolahan data dan penggambaran peta situasi skala 1:1.000 dan 1:5.000 serta gambar potongan memanjang dan melintang.

Dalam pengukuran topografi ini harus dimasukkan pula catatan-catatan penting karakteristik wilayah hasil pengamatan lapangan, seperti lokasi titik-titik atau bangunan penting, kegiatan kependudukan dan tata guna tanah sekitarnya, pola aliran drainase, dan lain-lain yang diperlukan.

Detailed Engineering Design for Airport’s Facilities Juli 28, 2011

Posted by jjwidiasta in Airport Planning and Engineering.
2 comments

MAKSUD DAN TUJUAN

Maksud dari pembuatan rancangan teknik terinci fasilitas bandar udara adalah untuk melaksanakan pembuatan dokumen rancangan teknik terinci (detailed engineering design) pembangunan dan pengembangan bandar udara yang sesuai dengan ketentuan peraturan perundangan dan memenuhi standar kualitas persyaratan desain di bidang kebandarudaraan.

Tujuan pembuatan rancangan teknik terinci adalah untuk mendapatkan produk detail rekayasa desain (detailed engineering design) bandar udara berdasarkan atas hasil penyusunan master plan, sebagai dokumen pedoman teknis pelaksanaan pekerjaan konstruksinya.

LINGKUP PEKERJAAN

Lingkup pekerjaan yang dilaksanakan dalam tahap penyusunan detail rekayasa desain (detailed engineering design) meliputi :

  1. Melakukan perancangan teknik terinci untuk setiap komponen fasilitas bandar udara yang akan dibangun baik dalam gambar desain maupun dokumen analisis perhitungannya
  2. Menyusun gambar desain/gambar tender masing-masing kelompok pekerjaan sebagai acuan pembangunan oleh kontraktor pelaksana.
  3. Menyusun spesifikasi teknik, yang memuat antara lain, ketentuan umum pelaksanaan pekerjaan, bahan konstruksi, tata cara pelaksanaan konstruksi
  4. Menyusun rencana anggaran biaya pelaksanan pekerjaan dan menyiapkan dokumen bill of quantity.
  5. Menyusun rencana kerja dan syarat-syarat, yaitu dokumen yang diperlukan sebagai pedoman untuk proses pengadaan dan pelelangan pelaksanaan pekerjaan.

PROSES DAN PROSEDUR PELAKSANAAN

Dalam proses penyusunan suatu detail rekayasa desain, maka langkah dan tahapan yang harus dilaksanakan oleh Konsultan sekurang-kurangnya adalah berikut:

  1. Melakukan kaji ulang rekomendasi tiap tahap master plan sebagai dasar bagi penentuan kebutuhan serta dimensi komponen, bentuk komponen serta penempatannya pada tahap yang akan dibuat rancangannya.
  2. Menyusun rancangan komponen ruang yang akan dibangun pada tahap-tahap tertentu dalam bentuk gambar desain dengan berdasarkan kajian-kajian sebagai berikut : a) Perhitungan dimensi dari setiap komponen bangunan yang akan dibuat rancangannya berdasarkan standar desain yang berlaku. b) Penentuan desain arsitektur bangunan, denah, spesifikasi bahan dan struktur bangunan, pertimbangan pengaruh iklim terhadap arsitektur bangunan. c) Perancangan sistem saluran, pengolahan distribusi/pembagi, peralatan dan bangunan-bangunan infrastruktur seperti: air bersih, jaringan kabel listrik, drainase, buangan air kotor, saluran air hujan, pengolah limbah, peralatan dan perlengkapan pembuangan sampah, pipa gas dan bahan bakar. d) Perkiraan volume galian dan timbunan.
  3. Perhitungan mengenai biaya konstruksi (pengadaan, pelaksanaan pekerjaan dan biaya-biaya lain yang diperlukan untuk penyelesaian pekerjaan konstruksi).

KEDALAMAN KAJIAN DETAIL REKAYASA DESAIN

Dilihat dari kedalaman kajiannya, penyusunan detail rekayasa desain ini harus dapat mengkaji dan merumuskan hal-hal sebagai berikut:

Perhitungan spesifikasi teknis rancangan dimensi daris setiap komponen bangunan.

Bentuk bangunan/desain arsitektur, tampak muka, belakang, samping, denah dan penempatan komponen bangunan dan spesifikasi bahan.

  1. Analisis struktur perkerasan bandar udara, jalan akses dan jalan di lingkungan bandar udara, analisis struktur bangunan untuk setiap bangunan.
  2. Detail desain dari sistem drainase termasuk dimensi saluran, detail desain dari sistem jaringan air bersih, pegolahan limbah, sistem penyediaan bahan bakar.
  3. Analisis kebutuhan fasilitas telekomunikasi, navigasi udara, elektronika dan listrik serta gambar skema instalasi dan spesifikasinya.
  4. Perhitungan biaya pelaksanaan konstruksi fisik serta pembagian biaya dalam setiap tahapan pembangunan.

SISTEM PENYAJIAN GAMBAR DESAIN DAN DOKUMEN PERENCANAAN

Produk akhir pekerjaan pada tahap detail rekayasa desain bandar udara adalah Gambar Rencana Tata Letak berskala 1:1000 yang dilengkapi dengan bentuk dasar tiap bangunan yang disajikan dalam Gambar Rencana berskala 1:10 sampai dengan 1:100. Disamping itu, hasil penyusunan detail desain tersebut akan divisualisasikan dalam bentuk maket berskala 1:1000.

Dalam detail rekayasa desain ini akan tergambar rancangan setiap fasilitas bandar udara dengan skala dari 1:10 sampai dengan 1:100 yang memuat fasilitas-fasilitas bandar udara. Disamping itu, produk lain yang dihasilkan adalah berupa Buku Rancangan Dasar (Basic Design) yang merupakan perhitungan analisis fasilitas-fasilitas tersebut, Buku Prakiraan Biaya Pembangunan dan Jadwal Pelaksanaan Pembangunan.

Gambar yang disajikan adalah berukuran A1 dan A3. Rincian daftar gambar sekurang-kurangnya akan terdiri dari:

Umum

    1. Peta Orientasi Lokasi
    2. Rencana Tata Letak Fasilitas Bandar Udara
    3. Rencana Pentahapan Penggunaan Lahan
    4. Peta Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan
    5. Peta Tingkat Kebisingan
  1. Pekerjaan Sipil
    1. Tata Letak Fasilitas Sisi Udara
    2. Rencana Sistem dan Detail profil Saluran Drainase Sisi Udara
    3. Rencana Lansekap Sisi Udara
    4. Rencana dan Detail Sistem Pagar Pengaman Bandar Udara
    5. Profil Memanjang dan Melintang Runway, Taxiway dan Apron
    6. Profil Memanjang dan Melintang Service Road
    7. Rencana dan Profil Sistem Perkerasan Runway, Taxiway, Apron, dan Service Road
  2. Pekerjaan Arsitektural
    1. Tata Letak Bangunan dan Fasilitas Sisi Darat
    2. Tampak dan Potongan Bangunan Terminal Penumpang dan Terminal Kargo
    3. Detail Komponen-Komponen Bangunan Sisi Darat
  3. Pekerjaan Bangunan Penunjang Operasi
    1. Tata Letak Bangunan Operasi (Tower, Gedung Administrasi, Power House, dll)
    2. Tampak dan Potongan Bangunan Operasi (Tower, Gedung Administrasi, Power House, dll)
  1. Pekerjaan Utilitas
    1. Tata Letak dan Jaringan Fasilitas Listrik
    2. Tata Letak dan Jaringan Fasilitas Telekomunikasi dan Elektronika
    3. Tata Letak dan Detail Fasilitas Navigasi Udara
    4. Tata Letak dan Jaringan Air Bersih dan Air Kotor
    5. Sistem Pengolahan Limbah
    6. Sistem Penyediaan Bahan Bakar
    7. Sistem Jaringan dan Detail Struktur Perkerasan Jalan Akses
    8. Sistem dan Tata Letak Ruang Parkir Kendaraan dan Detail Struktur Perkerasan dan Fasilitas Perparkiran.


Airport’s Master Planning Juli 28, 2011

Posted by jjwidiasta in Airport Planning and Engineering.
add a comment

Rencana induk bandar udara atau yang juga dikenal sebagai master plan bandar udara pada dasarnya merupakan grand-design pembangunan dan pengembangan dalam suatu tinjauan waktu yang dirancang. Pada umumnya kurun waktu pengembangan adalah 20 tahun. Dengan memperhatikan perkembangan lalu lintas udara yang dilayaninya serta memperhatikan kondisi lingkungan strategis yang melingkupinya, dalam kurun waktu tinjauan tersebut sering dilakukan kaji-ulang atau review terhadap rencana induk bandar udara yang telah disusun.

Definisi Rencana Induk Bandar Udara adalah pedoman pembangunan dan pengembangan bandar udara yang mencakup seluruh kebutuhan dan penggunaan tanah serta ruang udara untuk kegiatan penerbangan dan kegiatan penunjang penerbangan dengan mempertimbangkan aspek-aspek teknis, pertahanan keamanan, sosial budaya serta aspek-aspek terkait lainnya (Kepmenhub N048/2002).

Menurut dokumen Tatanan Kebandarudaraan Nasional (Permenhub Nomor KM 11/2010), rencana induk suatu bandar udara paling sedikit memuat hal-hal sebagai berikut:

  1. Prakiraan permintaan kebutuhan pelayanan penumpang dan kargo
  2. Kebutuhan fasilitas
  3. Tata letak fasilitas
  4. Tahapan pelaksanaan pembangunan
  5. Kebutuhan dan pemanfaatan lahan
  6. Daerah lingkungan kerja
  7. Daerah lingkungan kepentingan
  8. Kawasan keselamatan operasi penerbangan
  9. Batas kawasan kebisingan.

Prakiraan permintaan kebutuhan pelayanan penumpang dan kargo pada dasarnya ditentukan oleh perhitungan permintaan dan kebutuhan (traffic forecasting) penumpang dan kargo. Tiga hal yang harus diperhatikan dalam proses prakiraan tersebut adalah: 1) potensi penumpang dan kargo tahunan dan pada saat jam sibuk dan kajian asal/tujuan penumpang dan kargo, kemampuan membayar (ability to pay) dan kemauan membayar (willingness to pay) dari suatu populasi yang ditinjau, 2) potensi jaringan/rute penerbangan dengan kajian asal dan tujuan penumpang dan kargo, dan 3) potensi ketersediaan armada atau pesawat udara dengan kajian kapasitas penumpang, jarak tempuh pesawat udara, umur pesawat udara, dan perkembangan teknologi (jenis/tipe) pesawat udara.

Untuk kebutuhan fasilitas bandar udara merupakan hasil analisis dan perhitungan  serta kajian kebutuhan fasilitas pokok dan penunjang bandar udara. Dasar analisi dan perhitungan serta kajian kebutuhan tersebut diturunkan dari parameter-parameter yang digunakan dalam prakiraan permintaan kebutuhan pelayanan penumpang dan kargo (termasuk indikator jumlah pergerakan pesawat, tipe/jenis pesawat, dan lain sebagainya).

Adapun fasilitas pokok bandar udara yang mesti dikaji dalam penyusunan rencana induk adalah sebagai berikut:

Fasilitas Keselamatan dan Keamanan Penerbangan:

  1. PKP-PK (Pertolongan Kecelakaan Penerbangan dan Pemadam Kebakaran)
  2. Salvage
  3. Alat Bantu Pendaratan Visual (Airfield Lighting System)
  4. Catu Daya Kelistrikan
  5. Pagar.

Fasilitas Sisi Udara (Airside Facilities):

  1. Landas Pacu (runway)
  2. Runway Strip
  3. Runway End Safety Area (RESA)
  4. Stopway
  5. Clearway
  6. Landas Hubung (taxiway)
  7. Landas Parkir (apron)
  8. Marka dan Rambu
  9. Taman Metorologi (fasilitas dan peralatan pengamatan cuaca)

Fasilitas Sisi Darat (Landside Facilities):

  1. Bangunan Terminal Penumpang
  2. Bangunan Terminal Kargo
  3. Menara Pengatur Lalu Lintas Penerbangan (Control Tower)
  4. Bangunan Operasional Penerbangan
  5. Jalan Masuk
  6. Parkir Kendaraan Bermotor
  7. Depo Pengisian Bahan Bakar Pesawat Udara
  8. Bangunan Parkir
  9. Bangunan Administrasi/Perkantoran
  10. Marka dan Rambu
  11. Bangunan Pengolah Limbah.

Sedangkan fasilitas penunjang yang merupakan fasilitas yang secara langsung dan tidak langsung menunjang kegiatan pelayanan bandar udara dan memberikan nilai tambah secara ekonomis/finansial kepada penyelenggara bandar udara antara lain sebagai berikut:

  1. Fasilitas perbengkelan pesawat udara
  2. Fasilitas pergudangan
  3. Penginapan/hotel
  4. Toko
  5. Restoran, dan
  6. Lapangan golf.

Rencana induk bandar udara juga memuat tata letak (layout) fasilitas bandar udara. Ini merupakan rencana penataan fasilitas keselamatan dan keamanan, fasilitas sisi udara, fasilitas sisi darat, dan fasilitas penunjang bandar udara. Rencana penataan fasilitas pokok dan fasilitas penunjang ini setidaknya meliputi hal-hal sebagai berikut:

  1. Kajian /analisis tapak (site), topografi, penyelidikan tanah (soil investigation)
  2. Kajian/analisis sistem drainase bandar udara.
  3. Kajian/analisis konfigurasi fasilitas pokok bandar udara: runway, runway strip, apron, taxiway, terminal area dan jalan masuk menuju bandar udara dengan mengacu kepada hasil perhitungan dan kajian kebutuhan fasilitas-fasilitas tersebut.
  4. Kajian/analisis arah angin (wind rose) tahunan.
  5. Kajian/analisis objek-objek obstacle di sekitar bandar udara
  6. Kajian/analisis kondisi atmosferik
  7. Kajian/analisis ketersediaan lahan pengembangan, dan
  8. Kajian/analisis aksesibilitas dengan moda transportasi lainnya.

Untuk analisis atau kajian pelaksanaan pembangunan dilaksanakan dengan fokus pada optimalisasi fasilitas eksisting dalam kerangka efisiensi dan aspek kemudahan pelaksanakan di lapangan. Sifat rencana induk harus implementatif. Efisiensi dan efektivitas tahapan pelaksanaan pembangunan fasilitas pada umumnya dikaji terhadap aspek:

  • Rencana tata guna lahan sampai desain tahap akhir (ulimate phase)
  • Kebutuhan fasilitas bandar udara dengan mempertimbangkan skala prioritas berdasarkan kebutuhan dan ketersediaan anggaran.
  • Rencana tata letak fasilitas bandar udara secara menyeluruh.
  • Rencana pengembangan fasilitas bandar udara tiap-tiap tahapan pembangunan hingga tahap akhir (ultimate phase).

Adapun kebutuhan pemanfaatan lahan tapak bandar udara pada dasarnya merupakan perhitungan dan kajian kebutuhan dan pemanfaatan lahan optimal sampai dengan tahap ultimate yang terdiri atas

  • Luas lahan yang telah ada
  • Luas lahan tambahan untuk pengembangan
  • Prakiraan kebutuhan lahan pembangunan
  • Peta kepemilikan lahan dan rencana pembebasan lahan.

Dalam rencana induk bandar udara dikenal istilah Daerah Lingkungan Kerja Bandar Udara atau disingkat dengan DLKr. DLKr merupakan daerah yang dikuasai badan usaha bandar udara atau unit penyelenggara bandar udara, yang digunakan untuk pelaksanaan pembangunan, pengembangan, dan pengoperasian fasilitas bandar udara. Daerah lingkungan kerja bandar udara digunakan untuk:

  • Fasilitas pokok bandar udara (fasilitas sisi udara, fasilitas sisi darat, fasilitas navigasi penerbangan, fasilitas alat bantu pendaratan visual, dan fasilitas komunikasi penerbangan).
  • Fasilitas penunjang bandar udara (fasilitas penginapan/hotel, fasilitas penyediaan toko dan restoran, fasilitas penempatan kendaraan bermotor, fasilitas perawatan pada umumnya, dan fasilitas lainnya yang menunjang secara langsung atau tidak langsung kegiatan bandar udara).

Dalam rencana induk bandar udara juga dikenal istilah Daerah Lingkungan Kepentingan Bandar Udata atau dikenal dengan istilah DLKp. Definisi DLKp adalah merupakan daerah di luar lingkungan kerja bandar udara yang digunakan untuk menjamin keselamatan dan keamanan penerbangan, serta kelancaran aksesibilitas penumpang dan kargo.

to be continued.

Feasibility Study and Site Selection for Airport Development Juli 28, 2011

Posted by jjwidiasta in Airport Planning and Engineering.
add a comment

Pembangunan dan pengembangan prasarana bandar udara membutuhkan investasi dana dalam jumlah yang tidak sedikit. Prinsip dasar pembangunan dan pengembangan bandar udara utamanya harus memperhatikan tersedianya prasarana bandar udara dan ruang udara di sekitarnya yang memungkinkan terselenggaranya kegiatan transportasi secara selamat (safe), aman (secure), nyaman (convenience) dan memenuhi semua persyaratan yang ditetapkan (comply). Oleh karena itu, sebelumnya perlu dilakukan studi kelayakan pembangunan dan/atau pengembangan fasilitas bandar udara. Bila di suatu wilayah belum ada fasilitas bandar udara, maka pemilihan lokasi pembangunan bandar udara juga merupakan hal yang sangat signifikan karena memerlukan kajian yang komprehensif dari berbagai aspek yang perlu diperhatikan, yaitu: 1) pengembangan wilayah, 2) teknis pelaksanaan pembangunan dan pengembangan, 3) operasional dan keselamatan penerbangan, 4) lingkungan, 5) pengusahaan jasa angkutan udara, serta 6) ekonomi dan finansial. Jadi studi kelayakan pembangunan dan pengembangan bandar udara tidak hanya ditinjau dari aspek untung-rugi secara ekonomi dan finansial semata.

Pada umumnya pembangunan dan pengembangan bandar udara di wilayah yang belum berkembang atau sedang berkembang dilakukan oleh pemerintah sebagai kewajiban untuk menyediaan infrastruktur publik. Sedangkan untuk wilayah yang sudah berkembang dan skala kegiatan ekonominya pesat pada umumnya dibangun oleh badan usaha penyelenggaraan bandar udara atau pihak swasta. Ada pula bandar udara khusus di wilayah-wilayah yang hanya dapat dijangkau dengan transportasi udara seperti di kawasan tambang, kawasan perkebunan, kawasan pengusahaan hutan yang pembangunannya dan pengoperasiannya dilakukan oleh perusahaan yang memiliki ijin usaha khusus di kawasan tersebut. Bandar udara khusus selalu melekat penggunaannya untuk mendukung kegiatan pokok perusahaan di kawasan-kawasan khusus tersebut.

Maksud pelaksanaan studi kelayakan pembangunan/pengembangan bandar udara pada dasarnya adalah melakukan kajian kelayakan pembangunan dan pengembangan bandar udara serta menyusun rencana dasar pembangunan dan pengembangan bandar udara. Dalam tahapan studi kelayakan juga dilakukan analisis dan evaluasi pemilihan alternatif lokasi bandar udara untuk pembangunan bandar udara yang baru.

Tujuan pelaksanaan studi kelayakan bandar udara pada umumnya adalah sebagai berikut:

  1. Memperoleh informasi awal alternatif rencana lokasi bandar udara, kondisi ruang udara, prospek pembangunan dan pengembangan fasilitas bandar udara pada rencana lokasi, kondisi lingkungan dan potensi daerah sekitar;
  2. Menentukan lokasi rencana yang terpilih berdasarkan ketentuan dan persyaratan pembangunan bandar udara serta menyiapkan dokumen yang diperlukan untuk penetapan lokasi bandar udara;
  3. Mendapatkan gambaran  tingkat kelayakan pembangunan serta menentukan pedoman langkah perencanaan lanjutan baik menyangkut aspek pengembangan wilayah, ekonomi dan finansial, teknik pembangunan, operasional, pengusahaan jasa angkutan udara dan lingkungan.

Rincian lingkup pekerjaan yang dilaksanakan pada tahapan studi kelayakan pembangunan bandar udara sekurang-kurangnya adalah sebagai berikut:

  1. Inventarisasi data terkait dengan tata ruang dengan fisik wilayah rencana pembangunan bandar udara (rencana tata ruang, fisiografi daerah, meteorologi, jalur lalu lintas udara dan kawasan keselamatan operasi penerbangan, ketersediaan bahan baku konstruksi), data sosio-ekonomi dan lingkungan (demografi, kondisi perekonomian, perdagangan dan industri, pariwisata, harga lahan, harga bahan bangunan dan unit pekerjaan dana data sosial budaya dan kesehatan);
  2. Telaah awal (desk study) terhadap faktor-faktor terkait dengan rencana pembangunan bandar udara
  3. Survei pendahuluan terhadap beberapa alternatif lokasi bandar udara yang akan dibangun;
  4. Pemilihan/seleksi lokasi bandar udara yang tepat dari beberapa rencana lokasi bandar udara yang dikaji melalui aspek teknis, operasional, lingkungan dan biaya pembangunan;
  5. Survey detail lapangan, pengukuran topografi dan penyelidikan tanah pada rencana lokasi bandar udara yang terpilih;
  6. Analisa mendalam (detailed analysis) kelayakan pembangunan lokasi bandar udara terpilih, ditinjau dari kelayakan pengembangan wilayah, ekonomi dan finansial, teknis pembangunan, operasional, pengusahaan jasa angkutan udara serta lingkungan;
  7. Konsep tahap pembangunan bandar udara di lokasi terpilih beserta analisis kebutuhan fasilitas bandar udara sesuai dengan rencana pentahapan pengembangannya;
  8. Rencana pendahuluan (preliminary planning) terhadap rencana pembangunan bandar udara di lokasi terpilih;
  9. Penyiapan dokumen teknis untuk pengajuan penetapan lokasi bandar udara kepada otoritas yang berwenang.

Rincian analisis kelayakan yang diperlukan dalam studi kelayakan pembangunan bandar udara adalah sebagai berikut (Ref: Permenhub No.11/2010 tentang Tatanan Kebandarudaraan Nasional):

Analisis Kelayakan dan Keterpaduan dengan Perencanaan Wilayah, yang meliputi:

  • Keterpaduan dengan Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional
  • Keterpaduan dengan Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi
  • Keterpaduan dengan Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten/Kota
  • Keterpaduan dengan Sistem/Tataran Transportasi Nasional
  • Keterpaduan dengan Tataran Transportasi Wilayah
  • Keterpaduan dengan Tataran Transportasi Lokal
  • Keterpaduan dengan Kebijakan Daerah Rawan Bencana, Daerah Terisolir, dan Kawasan Perbatasan
  • Keterpaduan dengan Rencana Induk Bandar Udara Nasional.

Analisis Kelayakan Ekonomi dan Finansial, yang meliputi:

Kelayakan Ekonomi (economic feasibility includes: investation analysis and benefit analysis impacted to the level of airport economic revenue, local governmnet revenue, and local community revenue) dengan indikator:

  • E-Internal Rate of Return
  • E-Net Present Value
  • E-Benefit Cost Ratio atau E-Profitability Index
  • E-Payback Period

Kelayakan Finansial (financial feasibility includes cash-flow analysis for airport business and the term of payback period) dengan indikator:

  • F-Internal Rate of Return
  • F-Net Present Value
  • F-Benefit Cost Ratio atau F-Profitability Index
  • F-Payback Period

Analisis Kelayakan Teknis Pembangunan, yang meliputi:

  • Kondisi topografi lahan
  • Kondisi relief permukaan bumi dan kemiringan lahan
  • Kondisi sistem drainase lahan
  • Kondisi cuaca (temperatur, arah dan kecepatan angin), visibility, ceiling, dan kondisi atmosferik
  • Daya dukung tanah dasar, sifat fisik dan mekanik tanah dasar dan lithology tanah dasar
  • Kondisi infrastruktur pendukung dan ketersediaannya (jalan, air baku, sumber daya listrik, jaringan komunikasi)

Analisis Operasional dan Keselamatan Penerbangan, yang meliputi:

  • Kondisi ruang udara
  • Usability factor
  • Unit penyedia layanan pengatur lalu lintas udara
  • Usulan desain pesawat rencana
  • Dampak cuaca terhadap operasional bandar udara dan penerbangan
  • Ceiling
  • Visibility
  • Prosedur take-off dan landing

Analisis Kelayakan Pengusahaan Jasa Angkutan Udara, yang meliputi:

  • Lingkup wilayah pelayanan bandar udara
  • Potensi penumpang angkutan udara
  • Potensi cargo angkutan udara
  • Potensi rute penerbangan baru yang mungkin dikembangkan
  • Sistem pengoperasian bandar udara sebagai single airport atau multiple airport
  • Analisis ketersediaan armada penerbangan
  • Analisis multimoda untuk transportasi logistik

Analisis Kelayakan Lingkungan, yang meliputi:

  • Kondisi eksisting lingkungan (rona lingkungan awal)
  • Pengunaan lahan eksisting pada rencana lokasi bandar udara (lahan pertanian, industri, tambang, hutan, perkebunan, kawasan konservasi alam, cagar budaya).
  • Status kepemilikan lahan
  • Kondisi drainase eksisting dan dampak pembangunan bandara terhadap sistem drainase
  • Relokasi penduduk yang diperlukan
  • Keterpaduan dan keseimbangan dengan budaya setempat
  • Dampak keberadaan bandar udara terhadap masyarakat sekitarnya
  • Aspek demografi dan peluang lapangan kerja yang ditimbulkan.

Perencanaan dan Perancangan Bandar Udara Juli 28, 2011

Posted by jjwidiasta in Airport Planning and Engineering.
add a comment

Perencanaan dan perancangan bandar udara merupakan suatu pekerjaan yang kompleks dan multi-faset. Sebuah proses yang membutuhkan integrasi dari berbagi disiplin keilmuan dan keahlian dan memiliki lingkup perencanaan yang kompleks dari level perencanaan strategis sampai dengan perancangan detail fasilitas yang terinci.

Disiplin keilmuan yang terlibat di dalamnya meliputi beberapa bidang sebagai berikut:

  • Airport planning and airport engineering.
  • Flight safety, airspace and air traffic operation, and airport operation system
  • Meteorological assessment
  • Air traffic forecasting and integration with other transport modes
  • Civil engineering (pavement engineering, structural engineering, road engineering, include geotechnical engineering, and drainage system)
  • Geodetic engineering
  • Spatial and regional planning
  • Economic and financial assessment
  • Environmental assessment include physical, biological and socio-economic environmental
  • Electrical and mechanical engineering.

Perencanaan dan perancangan bandar udara untuk penerbangan sipil (civil aviation) pada dasarnya mengacu kepada standar dan rekomendasi praktis yang dikeluarkan oleh organisasi penerbangan sipil sedunia yang dikenal dengan nama ICAO (International Civil Aviation Organization). ICAO adalah sebuah badan di bawah naungan PBB yang berkantor pusat di Montreal Kanada. Regional Office of ICAO untuk kawasan Asia dan Pasifik berada di Bangkok Thailand. ICAO mengeluarkan dokumen standar dan rekomendasi praktis yang harus dipatuhi oleh negara-negara anggotanya. Indonesia termasuk negara anggota ICAO sehingga seluruh fasilitas dan instalasi bandar udara untuk penerbangan sipil semestinya memenuhi standar dan rekomendasi yang dipersyaratkan oleh ICAO tersebut. Peraturan dan standar yang dikeluarkan oleh Departemen Perhubungan (Kementerian) dan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara pada dasarnya senantiasa mengacu kepada standar dan rekomendasi praktis dipersyaratkan oleh ICAO tersebut.

Dalam proses pembangunan dan pengembangan prasarana bandar udara pada umumnya dilakukan melalui beberapa tahapan, yaitu: 1) studi kelayakan (feasibility study) pembangunan bandar udara di dalamnya termasuk pemilihan lokasi (site selection analysis), 2) studi rencana induk (master plan) berikut analisis KKOP (kawasan keselamatan operasi penerbangan) dan analisis BKK (Batas Kawasan Kebisingan Bandar Udara), 3) studi Analisis Mengenai Dampak Lingkungan, dan 4) sampai pada tahapan penyusunan rancangan teknik terinci fasilitas bandar udara (detailed engineering design).

Dalam implementasi proses perencanaan dan perancangan, sering dijumpai kasus-kasus perencanaan yang dengan berbagai macam kontroversi permasalahan dan perlu melibatkan beberapa pemangku kepentingan terkait dengan keberadaan bandar udara. Seperti dalam hal pembangunan bandar udara baru, maka diperlukan kesepakatan dari berbagai pihak, seperti: pemerintah, kalangan swasta, masyarakat setempat, airline serta operator bandar udara itu sendiri terkait dengan tujuan proyek, sistem transportasi yang akan dikembangkan, maupun kebijakan umum mengenai layak tidaknya suatu bandar udara baru dibangun.

Sedangkan pada kasus pengembangan bandar udara yang sudah ada biasanya tidak terdapat pertentangan pokok antara berbagai pihak yang berkepentingan karena sasarannya cukup jelas, yaitu peningkatan kemampuan sistem transportasi atau mutu pelayanan dalam mengantisipasi peningkatan permintaan jasa transportasi di masa depan. Permasalahan pokok pada pengembangan bandar udara yang ada pada umumnya terkait dengan ketersediaan lahan pengembangan dan skala pengembangan bandar udara yang berkaitan dengan batasan-batasan tata guna lahan yang perlu diatur oleh pemerintah setempat dalam rangka menjaga tersedianya kawasan keselamatan operasi penerbangan sesuai persyaratan yang ditentukan. Esensinya, pengembangan bandar udara pasti memiliki dampak terhadap pengaturan pengembangan kota atau kawasan di mana bandar udara itu berada.

.

Ikuti

Get every new post delivered to your Inbox.